Проект призван доказать историческое единство жителей Ростовской области и Западного Донбасса, их культуры, традиций, религии и ментальности.
Ось земная
Создание мощного индустриального узла в Донбассе было бы невозможно без налаживания разветвленной сети железных дорог, которые должны были связать сырьевые рудники и шахты с промышленными предприятиями, а тех – с морскими портами для вывоза готовой продукции. При этом железные дороги приходилось проводить по землям Области Всевеликого Войска Донского, что было выгодно как промышленникам (в том числе из состава самого казачества), так и войсковому правительству, 70% бюджетных доходов которого составляла прибыль Донецкого округа ОВД.
Интересно, что в изучении вопроса строительства железных дорог на Донбассе в середине XIX века нелегко однозначно назвать причину и следствие этого. Точнее, легко их спутать.
С одной стороны, очевидна их необходимость вследствие развития угледобывающей отрасли, загрузки сырьем Юзовского, Енакиевского, Екатерининского (Алчевского), Таганрогского металлургического заводов, Прохоровских коксовых печей, разработки Саксаганских залежей железных руд и пр. Руду и уголь от месторождения до заводского цеха возможно вывезти только по железной дороге – гужевой транспорт такие тяжести не потянет. То есть необходимость в строительстве дорог чисто экономическая – налаживание оси «сырье – изготовитель».
С другой стороны, Новороссия и Донбасс с окончательным закреплением этих огромных территорий за Российской империей стали настоящим отечественным экономическим Клондайком. Здесь были и плодородные земли, и богатейшие недра, и бескрайние пастбища, и растущие людские ресурсы, которые можно было бы занять в качестве рабочей силы на будущих промышленных предприятиях. Здесь же имелись прекрасные гавани и порты Азовского и Черного морей, которые ближе всего оказывались к европейским и азиатским потребителям российских товаров. Балтика в этом смысле была менее удобна и по погодным соображениям, и по удаленности от главных экспортных товаров – зерна, угля и металлов.
Но, чтобы со всей страны довезти эти товары до глубоководных портов, опять же нужны были железные дороги. То есть необходимость в строительстве дорог уже чисто торговая – налаживание оси «производитель – потребитель».
И наконец, проигранная Крымская война показала, что в современных баталиях все решают мобильность и своевременность снабжения армии необходимыми припасами. А как раз с этим у защитников Севастополя, Черноморского флота и армии князя Александра Меншикова в Крыму оказались фатальные проблемы. Огромные обозы тонули в южнороссийской грязи и попросту не доходили до своих.
Зато союзники сумели построить временную Балаклавскую железную дорогу с шириной колеи гораздо больше общеевропейской – 1676 мм (в Европе – 1435 мм, в России – 1522 мм), по которой успешно доставляли боеприпасы из своей главной базы в Балаклаве под Севастополь (11 км) и вывозили оттуда раненых. Это стало одной из причин поражения России.
После войны срочное строительство ветки от Курска на Харьков и далее через Донбасс в Крым стало стратегической потребностью государства. То есть необходимость в строительстве дорог чисто военно-стратегическая.
Что из этого первично и что вторично, не сразу разберешь. Тем более что при строительстве дороги для обеспечения безопасности страны требуются сталь и чугун, для которых нужны уголь и руда, для вывоза которых с места добычи необходима дорога. Получается замкнутый круг. Выход из которого понятен: железные дороги в Донбассе строить было надо в любом случае. И строить предстояло на казачьих землях, а с войсковым правительством предстояло еще договариваться по этому поводу.
Казачий надел
Область Войска Донского, конечно же, входила в состав Российской империи, но строительство железных дорог вели частные компании, которым руководство ОВД ничего не было должно. Напротив, на частниках оно и хотело заработать. И было в своем праве.
К примеру, в 1869 году по инициативе войскового атамана, генерал-лейтенанта Михаила Черткова началось строительство частной Воронежско-Ростовской железной дороги с уже построенной на деньги ОВД веткой частной же Грушевско-Аксайской железной дороги. Ветка шла с севера на юг по войсковой земле вплоть до станции Кизитиринка. Далее ее вполне логично было бы по прямому кратчайшему пути довести до ростовского порта, откуда правильнее всего строить мост через Дон и уводить дорогу на Владикавказ.
Однако магистрат Нахичевани-на-Дону категорически отказался выделять свою территорию под ветку, не желая нарушать покой своих обывателей. Имел на это право, хотя и не понял выгоды от наличия у себя несущей огромные инвестиции железной дороги.
Зато ростовское купечество с радостью ухватилось за эту идею. Железнодорожникам пришлось в 1875 году построить обходную ветку вокруг Нахичевани, выведя ее в устье Темерника, и строить разводной мост между Ростовом и станицей Гниловской, станичное правление которой к тому же настояло на прокладке именно через свои земли ветки частной Владикавказской железной дороги от Ростова на Таганрог. Именно их жители были основными подрядчиками строительства. Таким образом, дальновидная политика казачьего руководства позволила обогатить за счет железнодорожников не только войсковую, но и станичную казну Аксайской и Гниловской, а также мошну ростовского купечества.
Аналогичная ситуация сложилась и в Донбассе, когда за счет строительства, по настоянию станичного правления, ж.-д. ветки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги через станицу Луганскую ее казаки получили крупнейшую в регионе ярмарку в Луганской, через которую продавалось большое количество зерна и мяса.
Мамонтова дорога
В 1873-1875 годах Министерство путей сообщения Российской империи разработало обширный план строительства новых путей в Донбассе. Концессию на строительство дороги от Курска до Ростова через Гниловскую (свыше 500 верст) получил известный предприниматель 35-летний Савва Мамонтов, получивший в наследство от отца контрольный пакет акций его железнодорожной компании. Стоимость одной версты он оценил в 47,812 руб. Стоимость всей дороги, таким образом, выходила до 22 млн руб., тогда как у конкурентов Штейнгеля (свыше 22 млн), Шипова (более 23 млн) и Рукавишникова (более 24 млн) выходило дороже. Это и предопределило выбор министра путей сообщения Константина Посьета в пользу Мамонтова.
В 1876 году он зарегистрировал акционерное общество «Донецкая железная дорога» и начал строительство сразу по нескольким направлениям.
В декабре 1878 года началось движение на участке Донецкой каменноугольной железной дороги, общая протяженность которой составила 389 верст. Были запущены в эксплуатацию участи Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зверево, Дебальцево – Попасная – Краматорская, Ступки – Бахмут и Дебальцево – Луганск. Станциями примыкания к Курско-Харьково-Азовской железной дороге стали Никитовка и Краматорская. В 1879 году было закончено строительство участков Ясиноватая – Криничная – Хацапетовка и Попасная – Лисичанск.
Соединив Юзовский и Луганские участки, АО Саввы Мамонтова повело строительство Каменноугольной дороги к морю. В 1880 году к Донецкой железной дороге была присоединена Константиновская дорога, которую вели по землям помещика Константина Номикосова-Номикосовского, выставившего условие безвозмездной передачи земель в обмен на название этого участка дороги и главной станции своим именем. Ее строительство первоначально вел сам Джон Хьюз (Юз), директор-распорядитель «Новороссийского общества каменноугольного, железного, стального и рельсового производств», но он даже при наличии субсидий от Министерства путей сообщения так и не смог начать работы по строительству.
Поэтому Мамонтову пришлось самому завершать прокладку участка Еленовка – Мариуполь. В ноябре 1882 года была открыта однопутная дорога к морю с небольшим количеством станций, которые располагались на расстоянии 15-20 верст друг от друга. В 1899 году от станции Мариуполь был проложен небольшой участок пути к новому морскому порту.
Параллельно уже за казенный счет строилась Екатерининская железная дорога к металлургическому заводу. Строительство этой магистрали началось в 1881 году, а 18 мая 1884 года началось движение поездов по всему участку Ясиноватая – Екатеринослав (Днепропетровск) – Пятихатки – Долгинцево (Кривой Рог) – Долинская. Изначально дорога строилась для перевозки хлебных грузов, но очень скоро не менее важными составляющими грузооборота этой магистрали станут криворожская руда и донецкий уголь.
Паровозный гудок
Однако мало было построить дороги. По ним необходимо было возить поезда. А с развитием сети дорог слишком дорого становилось закупать паровозы за границей. Требовалось реальное импортозамещение тягового состава.
В 1895 году германский промышленник Густав Гартман, владевший в саксонском Хемнице машиностроительным заводом Sächsische Maschinenfabrik, приобрел в Луганске участок земли в 46 десятин для строительства паровозостроительного предприятия. А через год, 3 мая 1896 года, в паре со статским советником Иваном Гольштандом, главным директором Санкт-Петербургского международного коммерческого банка, основал уже «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана».
1 июля началось строительство самого завода. В 1897 году был пущен первый объект – электростанция. В 1898 году последовательно вступили в работу мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный и котельный цеха. В 1899 году были введены паровозомеханический, меднолитейный цеха и паровая кузня. В 1900 году последним был построен сталелитейный цех.
За первые 10 лет в Луганске были построены 1300 паровозов, а к началу Первой мировой войны завод Гартмана производил четверть всех локомотивов России, в том числе самый мощный грузовой паровоз «0-5-0». Кроме того, АО Гартмана выпускало паровые котлы, мостовые конструкции, трубы, резервуары и цистерны для воды, спирта и керосина, химическое оборудование. Ему принадлежали кирпичный завод в Луганске, каменноугольные копи, металлургический завод. Сегодня мы бы его назвали холдингом.
Именно в Луганске обосновались управление Донецкой железной дороги и первое в Донбассе железнодорожное техническое училище.
К 1917 году железнодорожная сеть Донбасса была настолько насыщена ветками, ответвлениями, тупиковыми путями, магистралями, что в ходе Гражданской войны здесь действовали целые отряды бронепоездов, которые не могли друг друга поймать в этом рельсовом лабиринте.
Однако именно наличие этого крупнейшего в стране узла стало залогом многолетней и бесперебойной работы «индустриального сердца России».
Проект подготовлен при поддержке АНО «Агентство развития гражданских инициатив Ростовской области».
